上班通勤已經成為了當代“打工人”最頭疼的問題之一。

畢竟一天工作八小時，上下班時間都是堵車高峰期，動輒在路上就要浪費兩到三個小時，再加上上班時間的地鐵和公交人口密度極高，以上種種情況，導致二輪電動車憑借著靈活、方便等特性逐漸開始成為了當代年輕人上班出行的不二之選。

所以在上述的大環境下，疊加新國標換購帶來需求空間以及外賣物流、同城配送等消費業態快速成長等利好，我國二輪電動車的產量迅速增長。根據數據顯示，截止到2020年10月，我國電動自行車完成產量2273.8萬輛，同比增長19.9%。

（深眸財經制圖；數據來源：工信部）

就在二輪電動車市場整體呈現向上趨勢的背景下，3月7日，曾被譽為“兩輪電動車里的特斯拉”小牛電動公布了其2021年四季度及全年業績報告，業績會上，小牛電動表示2021年是迄今為止最成功的一年。

令人意外的是，正是這份所謂“最成功的一年”的業績報告，卻未能使投資者滿意，據悉，在最新的財報公布之后，小牛電動的股價暴跌近17%，收盤于8.68美元/股，較去年2月的53.38美元的最高點已經下跌超過80%。那么這份財報究竟透露了哪些信號？2022年，小牛電動又該如何講出正確的高端化故事？

增收不增利，小牛電動Q4喜憂參半

財報顯示，2021年小牛電動實現營業收入37.05億元，全年營收同比增長51.6% ；四季度營收為9.861億元，同比增長46.7%。

盈利指標方面，公司實現凈利潤為2.26億元，去年同期為1.69億元；毛利率達21.90%，較去年的22.9%下滑了一個百分點。Q4凈利潤為4760萬元，同比下滑18.1%。

（深眸財經制圖；數據來源：財報）

雖然在營收方面表現可圈可點，但“增收不增利”依舊是這份財報透露出的一大危險信號。

至于造成這種局面出現的原因，在“深眸財經”看來，一方面是由于單車價格的下降。據財報數據顯示，在國內市場，小牛電動單車均價為2959元，同比下降8.8%，這也是他們的單車均價首次跌破3000元；海外市場的單車均價為6597元，同比下降31.9%。

然而，小牛電動最開始堅持的一直是高端化路線，2017-2020年其單車均價一直維持在4000元以上，在近兩年推出了包括GOVA等價格在2000-3000元檔位的電動車。低價雖然能帶來總體營收增長，但小牛電動的盈利能力自然而然也就受到了一定的影響。

另一方面，原材料成本的上升也是小牛電動利潤承壓的重要原因。小牛電動的CEO李彥在本次財報披露后的電話會議中提到，在過去的一年原材料價格持續上漲，例如鋰電池成本就增加了10%到20%。

原材料價格的上漲也就影響到了毛利率數據，對此，小牛電動也表示將在今年2022年3月將產品價格平均提高5%，以應對原材料價格上漲，但消費者能否消化這波漲價？毛利率上去了，會不會顧此失彼影響到銷量？或許還需要根據后續的市場反饋再做調整。

除了單車價格下降、原材料成本上升之外，營銷投入擠壓了一部分產品性能研發成本空間也是小牛電動需要考慮的問題。

用“高端化”打開了市場想象的小牛電動一直以“智能化”作為重要賣點，但2021年小牛電動在廣告和營銷方面的投入達到了約332萬人民幣，研發收入則維持在135萬元左右，不到廣告和營銷費用的二分之一。

通過加大廣告和營銷，確實會對產品的銷量帶來肉眼可見的幫助，但研發能力與整體數字化性能掛鉤，考慮到用戶是愿意為高質量的產品付費的，所以在2022年，研發仍是小牛電動不應該忽視的重要環節。

“二輪”戰場“擁堵”，加注“四輪”亦難避免

單車價格、原材料和研發這些因素，都可以從最新的財報中找到相關的數據，是影響到小牛電動的顯性因素，但隱藏在業績報告背后，愈發激烈的市場競爭也在加重小牛電動的焦慮。

在二輪電動車市場，老牌玩家雅迪與愛瑪一直都是小牛電動需要正視的“攔路虎”。

2021年上半年，小牛電動銷量40萬余輛，而雅迪電動兩輪車銷量合計654萬輛，愛瑪上半年的銷量預計400萬輛以上，小牛電動與它們之間還存在較大的差距。

雅迪、愛瑪早早入局，渠道上的已經有了顯著的優勢。從財報來看，到2021年底，小牛電動的總店數達到3108家，全年增加了近1500家門店確實是一個值得市場肯定的速度。

但早在2020年，雅迪的門店就增長到了17000家，并且擁有近3000名經銷商；作為擁有門店最多的兩輪電動車品牌，愛瑪在全國甚至擁有超過3萬家門店。

研發上，2020年上半年雅迪研發投入2.15億元，愛瑪的研發支出費用更高，2020年為2.39億元。重視研發的雅迪和愛瑪，在智能化上也在提速，直逼小牛電動“腹地”。

2021年，雅迪發布了首款AI智能電動車冠智2.0系列，搭載全場景智能音控系統，支持APP遠程控車、AI語音操控；愛瑪2020年也在深圳成立了智聯化研發中心，智能鎖、智能防盜、智能識別路況等交互方面有所突破

老牌玩家步步緊逼，一部分互聯網基因同樣濃厚的“新玩家”也在對小牛電動造成威脅。?

背靠阿里、深耕共享單車賽道的哈啰單車，去年4月就推出三款面向普通消費者的哈啰電動車，同時發布了智能VVSMART超連網車機系統；小米生態鏈企業、科創板上市的九號公司，在2019年底發布電動車之后，已有B、C、E三系列電動車上市，對標小牛電動。

前有“狼”，后有“虎”，小牛電動亟需自救，面對電動化的浪潮，它作出了進軍電動汽車的決定。

當然發力四輪汽車并非小牛電動一時的心血來潮，根據資料顯示，牛創新能源造車項目立項于2018年11月。而且據悉，目前公司核心研發團隊接近1000人，均來自于國內外主流一線汽車公司，平均工作年限10年以上，從研發團隊來看，專業性是有保證的。?

另外，電動汽車與兩輪電動摩托車確實也存在有技術和邏輯的共通之處，但二者終究還是存在一些差異，小牛電動在新的領域還有一些坎要邁。比如，現階段小牛并沒有收購其他汽車工廠類似技術和生產線，而且暫時也不具備電池、電機和電控等系統的生產能力。

最重要的一點是，即使在這個市場，競爭同樣激烈，甚至不比二輪電動車小。在海外市場，特斯拉已經是天花板一般的存在，大眾、奔馳、奧迪等傳統廠商轉型新能源汽車，實力也十分強勁。在國內市場，“蔚小理”構成的防線，也足以令小牛電動頭疼一段時間。

不管是“二輪”還是“四輪”，小牛電動的“生意”都不太好做，這或許也是財報出來后市場情緒低迷的原因，那么在2022年，小牛電動的高端化故事還能打動投資者嗎？

祭出三大“殺手锏”，小牛電動的“高端化故事”還沒講到頭？

在財報披露后，小牛電動股價大跌不可否認，但“深眸財經”發現，在市場情緒冷靜下來后，第二天小牛電動的股價又有了一定的回升。

美東時間3月8日美股收盤后，小牛電動股價報收9.33美元，漲7.49%，總市值回升至7.17億美元。

可見小牛電動的“光環”或許還未破碎，至少在“深眸財經”看來，其仍有三大“殺手锏”，可以支持其繼續為市場講出新故事。

其一是用戶。一方面得益于強大的電池系統，小牛電動的續航能力極強；另一方面，也正是因為鋰電池體積相較于鉛酸電池來說更小，所以能節省更多空間給車身其他部分，也能確保電動車車身在設計之時能最大限度保證美觀度。

再加上智能APP、定速巡航、智能防盜、遠程啟動等智能化功能附加，既優化了騎行體驗，還吸引了很大一批“顏值黨”和有“電量焦慮”的年輕人。

其二是產品。基于對用戶需求的洞察，小牛電動一直在堅持創新，不斷推出更貼合用戶的產品。在2021年底的意大利米蘭國際兩輪車展（EICMA）上，小牛電動攜MQi GT EVO、YQi、KQi3 Max等七款新品亮相。

比如小牛電動發力的電動滑板車就成為了這次財報中的重要“變量”。因其人氣飆升，2021年第四季度小牛電動滑板車總銷量同比增長58.3%，全年總銷量同比增長72.5%。其中海外市場增速明顯，售出32949輛同比增長155.8%。

由電動滑板車衍生出的第三個“殺手锏”，也就是小牛電動的海外市場。事實上，一直以來海外市場都是小牛電動的一個重要增量。

從營收來看，2017-2020年，小牛電動海外市場的營收占比分別為4.9%、10.8%、20.9%和16.6%。李彥表示，2020年下滑原因主要是新冠疫情導致海外市場出現波動，未來公司將繼續加碼海外業務，中短期內將海外業務收入占比提升至22%-25%。

小牛電動也確實有這個實力，早在2016年，小牛電動就已經打入了德國市場，據最新的財報數據顯示，在國外市場，小牛電動有42家經銷商，市場覆蓋50個國家。據MotorCycles Data 2021市場趨勢報告數據顯示，去年一季度，小牛電動憑借79%的銷量增長力壓Silence、Askoll等本土化品牌，成為歐洲市場冉冉升起的“新星”。

但2021年海外市場對于營收總體的貢獻僅為10.1%，基本達到了小牛電動上市以來歷史新低，不過好消息是，在第四季度，小牛電動在海外的表現較為亮眼，國際市場的增速遠超國內市場，這就得益于前文提及的電動滑板車，但這個增長能否延續，現在來看還是一個未知數。

結語

總而言之，不管是從財報數據還是股價變動來看，小牛電動都在上演“冰火兩重天”，至少在原材料、競爭等外因，以及單車價格和研發等內因的雙重影響下，即使重金押注電動汽車，小牛電動面臨的難題也并非能在一朝一夕內解決。

不過其在用戶、產品以及海外市場的優勢與積累，都是小牛電動寶貴的財富，未來都將持續作用在它的業績上，能否借由這三大“殺手锏”，重新講出一個新故事打動投資者，小牛電動還需要仔細琢磨。